Διόδια και στα τρένα

Ενα νέο πακέτο έξι μεγάλων σιδηροδρομικών έργων για την επόμενη δεκαετία, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις συνολικού ύψους άνω των 10 δισ. ευρώ, το οποίο εξασφαλίζει την πλήρη ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών σε όλες τις ελληνικές περιφέρειες και τη σύνδεση της χώρας με την Ευρώπη, τα Βαλκάνια, την Τουρκία και τη Ρωσία, σχεδιάζει ο ΟΣΕ. Εντός του καλοκαιριού προχωρά στην πρόσληψη χρηματοπιστωτικών συμβούλων, για την προετοιμασία διεθνών διαγωνισμών για την επιλογή παραχωρησιούχων. Δηλαδή στον ΟΣΕ ξεκινά μια ανάλογη διαδικασία με αυτή που ξεκίνησε στο ΥΠΕΧΩΔΕ το 1998 για τους αυτοκινητοδρόμους και κατέληξε στην ανάθεση των συμβάσεων παραχώρησης της τελευταίας διετίας, για την κατασκευή των οδικών έργων, με συμμετοχή ιδιωτών και τις γνωστές χρεώσεις διοδίων.
Με προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων σχεδιάζει και Ο ΟΣΕ λοιπόν να υλοποιήσει τα σιδηροδρομικά έργα νέας γενιάς και εξετάζει τρία σενάρια για το χρηματοδοτικό σχήμα της επένδυσης, τα οποία είναι:
1) Να προβλεφθεί ότι ο ΟΣΕ θα αποπληρώνει τον ιδιώτη επενδυτή με ένα μέρος των εσόδων από τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής. Η εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής υποδομής από το 2013 απελευθερώνεται και στις ράγες του ΟΣΕ θα κινούνται επιβατικά και εμπορευματικά δημόσια και ιδιωτικά τρένα, καταβάλλοντας τέλη χρήσης.
2) Να επιβληθεί για ορισμένο χρόνο διακεκριμένη προσαύξηση του κομίστρου που θα καταβάλει ο τελικός χρήστης, δηλαδή ο επιβάτης ή ο μισθωτής εμπορευματικών συρμών, κατά αντιστοιχία των διοδίων των αυτοκινητοδρόμων και
3) Το χρηματοδοτικό σχήμα μπορεί να περιλαμβάνει και πληρωμές διαθεσιμότητας (availability payments) καταβαλλόμενες από τον ΟΣΕ ή και το κράτος.

Τα συναρμόδια υπουργεία Οικονομίας και Μεταφορών, όπως και η διοίκηση του ομίλου ΟΣΕ, θεωρούν μονόδρομο την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων για τη χρηματοδότηση του νέου πακέτου σιδηροδρομικών έργων, αφού διαπιστώνουν δυσοίωνες προοπτικές για την εξασφάλιση πιστώσεων μέσω του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων. Παράλληλα, αποκλείουν τη διάθεση αμιγώς εθνικών πόρων μέσω προσφυγής του ΟΣΕ σε δανεισμό, πράγμα που δυσχεραίνεται λόγω του υψηλού συσσωρευμένου χρέους του ομίλου, ύψους άνω των 7,5 δισ. ευρώ και έρχεται σε αντίθεση με το στόχο της οικονομικής εξυγίανσής του. Πρέπει να συνυπολογιστεί επίσης η προοπτική ύπαρξης ενός νέου πακέτου χρηματοδότησης από τα διαρθρωτικά ταμεία της Ευρωπαϊκής Ενωσης για το σιδηρόδρομο στο πλαίσιο της Ε’ προγραμματικής περιόδου για το διάστημα 2013-2020, η οποία είναι πλέον ορατή.

Βεβαίως, η μέχρι τώρα ελληνική εμπειρία στα σιδηροδρομικά έργα είναι τραυματική. Επί δύο περίπου δεκαετίες διαρκούν οι σχεδιασμοί, οι μελέτες οι κατασκευαστικές εμπλοκές και οι περιπέτειες σε εγχώριο και ευρωπαϊκό επίπεδο για την κατασκευή του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης, ο οποίος υπολογίζεται να ολοκληρωθεί με σύγχρονη διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή έως το 1015 και συνολικό κόστος άνω των 6 δισ. ευρώ, ενώ απορροφά όλους τους διαθέσιμους για το σιδηρόδρομο πόρους από το ΕΣΠΑ συνολικού ύψους 3,2 δισ. ευρώ.

Υστερα από πολλές παλινωδίες τα τελευταία χρόνια έχει αποκατασταθεί ένας ικανοποιητικός ρυθμός υλοποίησης αυτών των έργων, ώστε να μοιάζει πλέον ορατή η προοπτική του πολυδιαφημισμένου στόχου τα τρένα να φθάνουν στα λίγα επόμενα χρόνια από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη σε 3,30 ώρες και στην Πάτρα σε 2 ώρες.


Αυτά είναι τα έργα νέας γενιάς

Το πακέτο των σιδηροδρομικών έργων νέας γενιάς, που προωθεί ο ΟΣΕ να υλοποιηθούν με συμβάσεις παραχώρησης είναι το εξής:

1Βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης: Μέσω της κατασκευής δύο νέων έργων, τα οποία θα μειώσουν το χρόνο διαδρομής Αθήνας-Θεσσαλονίκης σε περίπου 2 ώρες και 50 λεπτά, καθιστώντας το σιδηρόδρομο απολύτως ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο. Τα δύο αυτά έργα είναι:

?Νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που θα ενώνει το Θριάσιο Πεδίο με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Σφίγγας. Η νέα γραμμή θα εξυπηρετεί τους προαστιακούς και εμπορικούς συρμούς, ενώ η υφιστάμενη γραμμή θα διατεθεί κυρίως για προαστιακή χρήση.

?Νέας διπλής γραμμής η οποία οδεύοντας σε μεγάλο μήκος επί της νησίδας του αυτοκινητοδρόμου θα ενώνει την έξοδο του σιδηροδρομικού σταθμού Αιγινίου με τη Θεσσαλονίκη, για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και εμπορικών συρμών. Η νέα γραμμή θα εξασφαλίζει συντομότερη διαδρομή προς τη συμπρωτεύουσα, παρακάμπτοντας το υφιστάμενο τμήμα Αιγίνιο-Πλατύ-Θεσσαλονίκη, το οποίο θα μπορεί να εξυπηρετεί κυρίως την προαστιακή κίνηση της Θεσσαλονίκης.

2 Επεκτάσεις του σιδηροδρόμου Αττικής: Επεκτάσεις σχεδιάζονται προς το Λαύριο, τη Ραφήνα, το Λουτράκι, το Αργος και Ναύπλιο, με την προσέλκυση ιδιωτικών πόρων, ενώ ήδη το προαστιακό δίκτυο της Αττικής αναπτύσσεται ακτινικά με κέντρο την Αθήνα και κατευθύνσεις προς Πειραιά, Θήβα, Χαλκίδα, Κόρινθο, Ξυλόκαστρο και αεροδρόμιο Σπάτων.

3Ανάπτυξη προαστιακού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης: Το προαστιακό δίκτυο της Θεσσαλονίκης προβλέπεται να αναπτυχθεί ακτινικά επί των υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών που συνδέουν τη Θεσσαλονίκη με την Κατερίνη και τη Λάρισα, με τη Βέροια και την Εδεσσα, με το Πολύκαστρο και την Αξιούπολη, με το Κιλκίς, τη Ροδόπολη και τις Σέρρες. Ως μελλοντικές επεκτάσεις για την κατασκευή των οποίων θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ιδιωτικοί πόροι εξετάζονται οι συνδέσεις με τα Γιαννιτσά και Αριδαία, με Επανωμή και Μουδανιά, απευθείας με Σέρρες και τέλος με Ασπροβάλτα και Αμφίπολη, εφόσον υλοποιηθεί ο άξονας Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Καβάλας-Ξάνθης.

4Αναβάθμιση δικτύου Μακεδονίας-Θράκης: Το δίκτυο αυτό αποτελεί για τη χώρα μας μια σημαντική ευκαιρία σιδηροδρομικής διασύνδεσης με τα Βαλκάνια, την Τουρκία, την Ανατολική Ευρώπη και τη Ρωσία. Σε πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα και σύμφωνα με τις προβλέψεις του εγκεκριμένου χωροταξικού σχεδίου προβλέπεται η δημιουργία νέου σιδηροδρομικού άξονα υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Καβάλας-Τοξοτών Ξάνθης, ο οποίος θα προσφέρει ουσιαστική βελτίωση της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη, καθώς και με τις σιδηροδρομικές πύλες εξόδου της χώρας προς Βουλγαρία, μέσω Ορμενίου, και Τουρκία μέσω Πυθίου. Παράλληλα θα εξασφαλιστεί η σιδηροδρομική σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα Καβάλας στη Νέα Καρβάλη.

5Σιδηροδρομικοί άξονες Δυτικής Ελλάδας: Οι συνδέσεις αυτές στοχεύουν στη σιδηροδρομική κάλυψη της Δυτικής Ελλάδας, την απευθείας διασύνδεση της χώρας με την Ιταλία και μέσω αυτής με τα κράτη της Βόρειας Ευρώπης και στην επέκταση του ρόλου της Ελλάδας ως συνδετικού κρίκου μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, μέσω του οριζόντιου άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος. Τα προβλεπόμενα έργα είναι οι γραμμές: α) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Καλαμπάκα, που ολοκληρώνει τον άξονα Ηγουμενίτσα-Βόλος. β) Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα-Αντίρριο-Ρίο-Καλαμάτα, που συνιστά τον κατακόρυφο άξονα Δυτικής Ελλάδας και γ) Καλαμπάκα-Κοζάνη, που συνδέει την Kεντρική με τη Βόρεια Ελλάδα.

6Σύνδεση με λιμάνια και βιομηχανικές περιοχές και δημιουργία εμπορευματικών κέντρων: Πρόκειται για αναγκαία έργα βιωσιμότητας του σιδηροδρόμου. Σημειώνεται ότι προωθείται ήδη και αναμένεται μέσα στο καλοκαίρι να υπογραφεί η σύμβαση παραχώρησης για τη δημιουργία εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο, με ιδιωτικές επενδύσεις άνω των 150 εκατομμυρίων ευρώ.

Στο σιδηροδρομικό σταθμό Πειραιά, σε έκταση 14 στρεμμάτων, προωθείται η ανάπτυξη κτιρίου 36.000 τετραγωνικών μέτρων άνω των σιδηροδρομικών γραμμών με χρήσεις εμπορικών καταστημάτων, γραφείων και χώρων στάθμευσης, ενώ προχωρούν έργα εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης στο σταθμό Θεσσαλονίκης και η δημιουργία εμπορευματικού κέντρου Θεσσαλονίκης σε έκταση 672 στρεμμάτων σε ιδιόκτητο οικόπεδο στην περιοχή τέως στρατοπέδου Γκόνου.

ΔΕΜΕΡΤΖΗΣ ΑΡΓΥΡΗΣ

Ελεύθερος Τύπος